Қазақстан авиациясын дамыту, қазақ әуе жолдарын құру, авиапаркты жаңарту, маман тапшылығын шешу, жанар-жағармай мәселе сияқты бірқатар түйткілдер өте өзекті болып тұр.
Осыған орай жазушы Әбіш Кекілбаевтың немересі, «Қызыл-Жар» халықаралық әуежайының директоры міндетін атқарушы, авиациялық сарапшы Абыл Кекілбаевты әңгімеге тартқан едік.
– Қазақстан азаматтық авиацияның аяқ алысы қалай деп ойлайсыз?
– Авиация саласын дамытуды толық қолдаймыз. Мемлекет басшысы жоғары деңгейде тапсырма берді. Енді оны жүзеге асыру міндеті тұр. Оны уақытында орындап, сапалы атқару өте маңызды.
Мысал ретінде айтайын. Осыдан оншақты жыл бұрын Баянауылда әуежай ашылған. Қазір оның жұмысы қаншалықты істеп тұр? Ол жағын айтпаса да түсінікті. Сондықтан тапсырма берілген соң, оны жан-жақты ойластырса екен.
Қаражатты бар әуежайларға салған жөн. Павлодар қаласындағы әуежайды 2 жылдан бері бітпей тұр. Ал Шығыс Қазақстан өңірлеріндегі әуежайларға қаражат та мол, жұмыстары да жалғасып жатыр. Балқашта да әуежай ашылыпты.
Мұндай игі істер тікелей Мемлекет басшысының қолдауымен жүзеге асуда. Сондықтан осы саласының жауаптылары белсеніп әрекетке кірісуі керек. Тапсырма бергенде ғана істеп, ал басқа уақытта қол қусырып отыра берсек, сала дамымайды.
Өңірлердегі әуежайларды деңгейі мәз емес-ті. Авиахабтарды дамыту – өте өзекті. Кендірлі, Зайсан, Катонқарағай әуежайларының әрқайсысына 50-60 млн доллар қаржы бөлініп салынып жатыр. Оған ұшатын ұшақ, инженерлік мамандар бар ма? Міне осындай қордаланған сұрақ көп. Ол жақтарға Air Astana әуе компаниясының – Airbus, Scat әуе компаниясының – Boeing ұшақтары ұшып қона алмайды. Ол жерлерге Qazaq Air әуе компаниясының ұшақтары ғана ұшып-қона алады.
Былтыр елге шетелден 7 ұшақ сатып алу керек едік, бірақ ала алмай қалдық. Мұның сыртында әр тарапқа баратын бағыт, көптеген жолаушылар саны тұр. Біздіңше берілген тапсырманы жүйелі үйлестірген абзал.
– Елде маман тапшылығы бар ма?
– Алматыда Азаматтық авиация академиясы маман даярлауда. Ақтөбеде Т.Бигелдинов атындағы Әуе қорғанысы күштерінің әскери институты әскери ұшқыштарды дайындайды. Сондай-ақ, авиация саласында 20 шақты оқу орталығы бар. Әйткенмен, маман тапшылығы байқалады. Авиакомпаниялармен ұшып жүрсеңіз, шетелдік ұшқыштар үлесі әлі де басым екенін байқаған боларсыз. Демек, маман тапшылығы түбегейлі шешілмеді. Қазіргі таңда ұшақтардың саны да, бағыттары да, жолаушылар қатары да көбейіп келеді. Әлі де мамандарды дайындау жеткілікті деңгейде қолға алынбай келеді.
Біздің елде авиациялық мекемелерді басқарып жүрген мамандардың өзі зейнетке шықты. Сол себепті Авиация әкімшілігін басқарып отырған шетелдің адамы болып тұр. Отандық авиа компанияны да шетелдіктер басқарып жүр. Бұл авиация мамандарымыз жоқтығынан емес, әйтеуір шетелдіктерге басқарып қою үрдіске айналып кеткен сияқты. Бұл үлкен сұрақ негізі?!
Шетел инвесторлары әуежайларды сатып алды, өзінің ақшасын құйып салып жатыр. Бір жағынан қарағанда дамытып жатыр ғой деп ойлайсыз. Ал екінші қырынан қарасақ, авиация саласының тізгінін ұстап дамытуға өзімізде соншалықты мамандар расымен жетпейді ме, деп таңырқайсыз?!
Air Astana әуе компаниясы 25 жылдан бері ұшып жүр. Бірақ осыншама жыл ішінде өзіміздің маман даярланбағаны жанымызға қатты тиеді. Иә, бастапқы жылдары авиация саласын дамыту үшін шетел мамандары керек болған шығар. Содан бері өз-өзімізге сеніммен қарайтын кез жетті ғой. Қазақ халқы «өзіңнен тумай ұл болмас, сатып алмай құл болмас» деп бекер айтпаған. Түсінген адамға осыдан артық тәмсіл жоқ.
Уақытша шетел кадрларына мұқтаж боп тұрсақ, кеңесші, консультант ретінде іске қосайық. Бірақ авиация саласын шетелдіктерге билеткізіп қойған дұрыс емес-ті. Қазақтың азаматтары авиация саласын басқармайынша, авиацияның көсегесі көгермейді. Ұлтшыл деп айтса да, бұл – ақиқат!
Біздің мамандар отандық авиациядан күдерін үзе бастады. Бәрі басын шетелге бұрып жатыр. Орталық Азия, Шығыс Азия, АҚШ, Еуропа елдеріне дейін мамандарымыз кетіп жатыр. Тұңғыш әйел командиріміз, мақтанышымыз Тоты Әмірова шетелде жұмыс істейді. QazaqAir компаниясын басқарған Еркін Наурызбаев біздің мақтанышымыз еді. Ол да Қырғызстанға жұмыс істеуге кетіп қалды. Еркін бауырымыз – қырғыздың Asman Airlines-тің шеф-пилоты. Оны Qazaq Air компаниясын Вьетнамға сатар алдында қызметінен алып тастады.
Кезінде Қазақстанды шетелдегі қара тізімнен шығарған, Азаматтық авиация комитетінің төрағасының бұрынғы орынбасары Талғат Қасенов, қазір Өзбекстан жүк тасымалдау авиа компанияларының бірінде техникалық директор болып істейді.
Алыс-жақын елдер шетелдікке авиация саласын басқаруға билікті бере қоймайды. Олар өздерінің адамын басқартып, шетелдікті атқосшы ретінде ғана қарайды. Ал біз шетел десе ауызымызды айға білем әлекпіз. Бұл біз білетін, авиацияны басқарған жандар. Ал біз білмейтін мамандарымыз әлемнің қай түкпірінде жүргенін кім білсін?!
Өзім де шетелге кетіп қалайын десем, бұлардың өзі кетіп қалыпты деп күстаналайды ғой. Еліміздегі ең кішкентай әуежайды қалпына келтірейін деп, қазіргі жұмысымды атқарып отырмын. Бірақ толық тағайындамаса да, уақытша міндетін атқарудамыз. Бар мақсат – өз үлесімді қосу. Ал отбасын бағу үшін, бала-шағасына жақсы тұрмыс жасау үшін біздкілер осылайша шетелде жұмыс істеп жүр.
– Қазақ әуе жолдарының құрылмауына не себеп?
– Ең басты себебі патриотизм жетіспейді. Өз-өзімізге сенім білдірмейміз. Шетел келіп құрып бермейді ғой. «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» компаниясының бас атқарушы директоры қызметін америкалық маман Майкл Дэниелге басқартып қойды. Ол баяғыда жасы келіп зейнетке шыққан зейнеткер. Оған дейін бір жыл өзіміздің ішімізден ешкімді таппағанға ұқсайды. «Қаңтар оқиғасы» кезінде бұған дейінгі шетелдік басшысы шетелге кетіп қайтпай қалды. Сырт жақтан келгендер ешнәрсе жауап бермейді, басқарады, кетеді, сұрауы жоқ.
Біз өз мамандарымызға сенбейміз немесе көре алмаймыз-ау. Әйтпесе, Қазақстанда білікті, іскер, патриот кадр жеткілікті.
Осылай өзімізді өзіміз көтермесек, Қазақ әуе жолдарын құру қиынға соғады.
– Әуежайлардың шетелдік инвесторларға сату қаншалықты тиімді?
– Бізде үлкен проблема бар. Шетел десе білікті деп, айдай көреміз. Бар жағдайды жасап береміз. Ал қазақ инвестиция саламын десе, қол-аяғын матап, байлап тастаймыз. Мәселенки, Түркістан халықаралық әуежайын өзіміздің аяққа тұрған, бизнесмендер алуға ынталы. Қарағанды әуежайы да солай.
Кеше ғана елорда әуежайын шетелдіктерге сатып жібере жаздадық. Қайта шетел инвесторлары өздері бас тартты. Алматы халықаралық әуежайы түріктердің қолында.
Бұл арада да өз-өзімізге сенім жоғалды. Әйтпесе, небір қалталы әрі іскер қазақтың бизнесмендері баршылық қой. Өзіміздің азаматтарға мүмкіндік беру керек деген ойдамын.
Жалпы, аймақтардағы әуежайлардың сервистік қызметін жақсартып, жағдайларын түзеу керек.
– Біз жүк тасымалы тұрғысынан авиахабқа айнала аламыз ба?
– Пандемия кезінде, елордада әуежайында істедік. Сонда әуежай жабылды. Жолаушылар ұшақтары тоқтатылған да еді. Сол шақтарда 3 мыңнан астам қызметкерлерді жүк тасымалдау арқылы ұстап қалдық. Медициналық дәрі-дәрмектер, құралдар, бет перделер тасымалданды. Сөйтіп, жүк тасымалдау мүмкіндігін көрдік. Осылайша сұранысы бар сала екенін ұқтық. Ең бір әттеген-ай дейтін тұсы да сезілді. Мұнай қоры мол дейміз, бірақ авиация саласына жанармай жетіспейді екен. Бәрі қалпына келгенде жанар-жағармай тапшылығы байқала түсті. Сәйкесінше, жанар-жанармай бағасы қымбаттап кетті. Мұны сезген авиакомпаниялар біздің елдің әуежайлардан кете бастады.
Салыстырмалы түрде қарағанда Өзбекстан мұнай өңдемейді. Өзбек елі жүк тасымалдаудан ірі жобаларды қолға алды. 7-8 авиакомпаниялармен жұмыс істейді. Соның ішінде Қытай мен Еуропа елдері арасындағы көптеген жүк тасымалдайтын авиакомпаниялар Өзбекстан арқылы өтеді. Қазақстандағы үш мұнай өңдеу зауыты көбіне көп Air Astana саясатымен кетіп, соларға жанар-жағармай беретін болды. Ал жүк тасымалдайтын ұшақтарға Ресейден жанар-жағармай тасымалдаймыз. Сөйтіп шетел жанармайына тәуелді болып қалдық.
– Геосаяси ахуалға байланысты Қазақстан әуе кеңістігі арқылы көптеген компаниялар ұша бастапты. Бұдан ел бюджетіне табыс әкелуге бола ма?
– Осы мәселені баяғыдан айтып келеміз. Бүгінде біздің авиациялық инфрақұрылымдық жағдай олардың сұранысына келмей тұр. Қазіргі Астана халықаралық әуежайының ұшып-қону жолығы да бұл сұранысты қамтамасыз етпейді. Алматы халықаралық әуежайы жаңаланғанмен жүк тасымалдауға инфрақұрылымы шектеулі. Оның үстіне қаланың ішінде қалып қалған, жер жетпейді. Ал су жаңа Түркістан халықаралық әуежайында жанармай жағы шешілмеген. Оған 500 шақырымдағы Тараздан жүк көліктерімен жанар-жағармай тасып жүр. Сол себепті де жанармай құны қымбатқа түседі. Ақтөбе әуежайын дамытуды қарастырайын десе, көршілес Ресей дрондары тиіп кетуі қаупі бар. Сондықтан шетел әуе компаниялары ол жаққа баруға батпайды. Ақтау әуежайы арқылы Каспий теңізінің үстімен ұшып өтіп Бакуге т.б. жақтарға барайын десе тағы да жанармай қымбат. Қасында тиіп тұрған Атыраудағы мұнай өңдеу зауытынан алдырайын десе не ішкі нарыққа, не халықаралық бағыттарға, жүк тасымалдауға жетпей дал. Соның үшінде Ресей федерациясынан жанармай импорттауға мәжбүрміз. Оның үстіне сол баяғы инфрақұрылым жағы көңіл көншітпейді.
Тағы бір мұнай өңдеу зауытын салдырған жөн. Бірақ бұл жанармай тапшылығын 2-3 жылдан соң ғана шешуге септеседі. Негізі жанармай мәселелерін бұрын шешіп қою керек еді.
– Отандық ұшақ құрастыру өндірісін қолға алуға мүмкіндік бар ма?
– Шындап кіріссек, ұшақ құрастыруға болады. Бірақ бұл – күрделі процесс. Ұшақ құрастыру зауыты негізгінен 70-тен астам елдерден бөлшектер алады.
Біздің мүмкіндігіміз бар. Әйткенмен, кадр тапшылығы аңғарылады. Қазақ елінің азаматтық авиацияны жүйелі саясаты болған жөн. Әзірге ол жоқ боп тұр. Ұшақ құрастыру, әуежайларды дамыту, жолаушылар қатынасы, жүк тасымалдау сияқты істердің кешенді жоспарын әзірлеу керек. Дәлірек айтқанда, Қазақстан азаматтық авиациясын дамытудың ұлттық бағдарламасын қабылдау қажет.
Титан-магний зауытының шығарған өнімдері, шетелдегі ұшақ құрастыру зауыттары пайдалануда. Қазақстанда ұшақ құрастыру ісі, әлгі айтқан ұлттық бағдарламаның бір бөлігі болып саналса екен. Десе де, осы саладағы қаржыны ұшақ құрастыру ісіне құйып тастап, басқа саланы тоқыратып алмайық. Жалпы, ұшақ құрастыруға толық мүмкіндік бар, шикізат қоры жеткілікті.
– Ұшақтар неге жиі кешігіп ұшады?
– Бұл жерде бірнеше шектеулер бар. Нақтырақ айтқанда, әуежайлардың инфрақұрылымына байланысты шектеулер, ұшақтар санының жетпеуі, инженерлердің аздығы сынды пролемалар кездеседі. Әрбір шағын түйткілдер алпауыт ұшақтардың уақытылы ұшпауына әсер етеді. Мәселен, Қызылорда әуежайы жап-жаңа, инфрақұрылымы да жақсы. Дейтұрғанмен ұшақ техникалық ақауға байланысты жөндеуді қажет етіп тұрып қалуы мүмкін. Ал авиакомпанияның оны ауыстыратын басқа ұшағы жоқ болмайтын кездер кездеседі. Осындай кілтипандардан ұшақтар ұшу уақытынан кешеуілдетеді.
– Елдің авиапаркі қаншалықты жаңарды?
– Кейінгі жылдары елдің авиациялық паркін жаңарту қолға алынды. Scat әуе компаниясының жаңа Boing ұшақтарын алып жатыр. Ескілерін қолданыстан шығарды. Ұшақтың жетіспеушілігіне байланысты «Антонов-24» әлі пайдаланылады. Оның орнына жаңадан ұшақтар келген бойда ауыстырылады. Білуімше, алдағы уақытта авиапаркті жаңарту жұмыстары жүргізілмек. Qazaq Air ұшақтарының орташа жасы – 6,5 жыл. Air Astana ұшақтарының орташа жасы 5 жылды төңіректейді. Fly Arystan ұшақтарының орташа жасы – 8-9 жыл. Бұлардың әрқайсысы жаңарту жұмыстарымен шұғылданып келеді.
Былтыр елге 7 жаңа ұшақты шетелден сатып алып келу керек еді, бірақ әзірге кешігіп жатыр. The Boeing Company 4 ұшақтың орнына 2 ұшақ қана берді. Бұл да біздің авиапарктің жасына әсер етіп отыр. Әлемге танымал Boing, Airbus ұшақ зауыттары межеленген жұмыстарын жасап үлгере алмай жатыр. Кейбір ұшақтардың бөлшектері дүниежүзіндегі 100 жуық елден алынады. Бір зауыт дұрыс жұмыс істемей қалса, ұшақ құрастыру ісін тежейді. Иран-АҚШ, Израиль, сондай-ақ Ресей мен Украина арасындағы жағдайға байланысты, геосаясат тұрақсыздыққа ұшырауда. Бұл сөз жоқ, ұшақ құрастыру өндірісіне де кері әсерін береді. Бірақ біздегі ұшақ жаңарту ісі кейінгі 4-5 жылда тәуір көрсеткіштерге жетті.
– Біздің елде неге ұшақ билеттері қымбат?
– Бұл – күрделі проблема... Ішкі нарыққа шетел авиакомпаниялары кірмей тұр. Қазақстан ішінде ұшуға тек қана өзіміздің авиакомпаниялар ұшуға мүмкіндік бар. Бұлар 20 жылдан бері ұшып жүр. Біздікілер қай бағытқа, қай уақытта, қанша адам ұшатын жақсы біліп алған. Құзіретті органдар билет бағасын реттемейді ғой. Біздің нарықта бәсекелестік артпай, билеттің құны төмендемейді. Air Astana 3/2 бағытты қамтамасыз етеді. Сондай-ақ біздің авиакомпанияларға үлкен бәсекеге түсетін серіктес керек.
Бұрын отандық авиакомпанияларды аяққа тұру үшін шетелдік авиакомпанияларды кіргізбеген еді. Ұшақ билеттері халыққа қолжетімді болу үшін арнайы қадағалап, сондай-ақ т.б. амалдарын қарастырса, баға реттеледі.
– Әуе бағыттарын әртараптандыру үшін қайтпек керек?
– Біздің кейбір таныстарымыз шетелге ұшу үшін көрші елдерге көлікпен аттанады. Дәлірек Қырғызстан, Өзбекстан арқылы ұшу тиімді екен. Бір жағынан ол жақтарда әлемнің әр түкпіріне ұшуға бағыттары көп.
Мысалға бір бағытта ұшатын адамдар саны шамамен алғанда 1 мың орын болса, біздің авиакомпаниялар 800 ғана орын беріп отырады. Әрбір бағытқа 15-20% жетіспеушілікті қолдан жасайды. Егер аптасына 1,5 мың орын белгілеп берсе, үстіндегі 500 орын тола ма, толмай ма ол жағы белгісіз болып қалады ғой. Сондықтан біздікілер артық тәуекелге бармай, 100 % сенімділікпен ұшады, болды. Әсіресе, жаз мезгілінде ұшатындар көп болғандықтан қымбат баға қояды. Түркияға, Араб әмірліктеріне көп ұшады. Ал ішкі нарыққа, Алматы мен Орал арасына ұшу аз. Бұл авиакомпанияларға тиімсіз.
Туристік компаниялар 4-6 ай аралығында ұшақтың орындарын сатып алады. Егер туристік агенттіктерге жүгінсеңіз, белгілі бір авиакомпаниялардың ұшағын белгілеп қояды. Солайша, турист баратын бағыттарды 60-70 %-ын сатып береді. Ал авиакомпанияның қай бағытқа, қандай билет сатамын деп бас қатырып жатпайды. Ал ішкі нарықта тәуекелдер көп, ауа райы, саяси жағдай, түрлі-түрлі жағдаяттар болуы мүмкін. Ал туристік бағыттарда әртүрлі жеңілдіктер толып жатыр. Жұрт «тиімді тур» сатып алса болды, қалаған жағына ұша береді.
– Сіз Халық жазушысы, қазақтың көрнекті қаламгері Әбіш Кекілбаевтың немересі екендігіңізден хабардармыз. Бұл салаға келуіңізге атаңыз әсер етті ме?
– Біз Әбіш атамыздың анасы, үлкен әжеміздің қолында тәрбиелендік. Үлкен әжеміз орысша жақсы түсінгенмен ұрпақтарымен тек қазақша тілдесетін. Тілім қазақша шықты. Мектепті орысша, кейін шетелде ағылшынша оқыдым. Бірақ сол әжеміз үнемі үйде қазақ тілін ұмытпасын деп балалары, немерелерімен қазақша сөйлесетін.
Шетелге оқуға дайындалып жүрдім. Сонда Әбіш атамыз «шетелге барарсың, экономист немесе заңгер оқуына түсерсің үздік университеттердің бірін бітірерсің, бірақ елде техникалық кәнігі маманның тапшылығы сезіліп отыр», деп меңзеген еді. Сондай-ақ Менделеев кестесіндегі қазба байлық қоры молдығын, оны өңдеу саласына, шетелге экспортқа шығарып, елге пайда әкелу сияқты бірқатар ойлар да айтқан болатын. Ал қатарластарым болса, сәнге айналған мұнай мен газ, ІТ жағын таңдап жатты.
Атам өмені кішкентай бала күнімнен өзімен бірге ертіп жүрді. Ұшақ кабинасын, ұшқыштардың қалай ұшқанын қарап отыратынмын. Алыс-жақын шет елдерге де апарды. Тікұшақпен ұшатын болса да, мен басқа қалада болсам да, шақыртып алатын.
Сонда менің авиация саласына қызығушылығымды сезген, көрген шығар. Санкт-Петербургке барғанда арнайы Азаматтық авиация Академиясын көрсетті. Сонымен қатар, шетелдердегі авиациялық музейлерге алып баратын. Нью-Йорктегі ашық аспан астындағы мұражай, Вашингтондағы Ұлттық авиация және космонавтика музейі, NASA сияқты бүкіләлемге әйгілі орталықтарды аралайтын едік. Байқоңырға да баратынбыз. Үйде бір естелік сурет бар. 1994 жылы, Ильюшин Ил-96 ұшағы зертханалық жұмыстар жасап жүрген кезде, атам арнайы апарып ішін көрсетті. Сонда ұшақтың алғаш сынақтардан өтіп жүрген кездері екен. Адамның орнына топырақ толтырылған қапшықтар қойыпты. Содан керемет әсер алдым. Сөйтіп, өзіміздің Азаматтық авиация Академиясын тәмамдадым. «Қазаэронавигация» мекемесіне жұмысқа орналастым. Онда диспетчерліктен бастап, бас директордың орынбасары дейін жұмыс істедім. Арасында екінші жоғары білім алдым. Назарбаев университетінде магистратурада оқып жүрген кезде, Халықаралық авиация ұйымының жас мамандар даярлау бағдарламасына қатысуға мүмкіндік туды. Президенттің кадр резерві, БҰҰ жүйесінде баяғыдан бар. Халықаралық авиация академиясы да Біріккен ұлттар ұйымының жүйесіндегі агенттік болған соң, таланттыларға осындай мүмкіндікті береді екен. Осылайша 1-2 маманды 2 жылға жұмысқа алады. Соған өттім... Бірте-бірте дағдыланып алдық.
Атамыз үнемі оқу, ізденіс үстінде жүреді. Үйде де өзінің шығармашылығымен шұғылданды. Шетелдік кітаптардың дерек көздерін айтып, тіпті елшілермен байланысып құнды кітаптар, деректер алуға құштар еді. Маған да айтып құнды кітаптар алдырған кездері болды. Өзі тұтынған заттарын Маңғыстау өңіріндегі мұражайға да өткізгенбіз.
Атам анасын, жанұясын барынша жақсы көретін. Біз де алып тұлғаның ұрпағы болғанымызды мақтаныш көреміз. Сондай-ақ бұл – үлкен жауапкершілік. Ол кісі менің авиация саласына барғаныма, қызмет істей бастағаныма қуаныпты. Дара һәм аңыз тұлға деп едік. Ұлтын сондай қатты қадірлейтін, өркендетуге бар саналы ғұмырын арнаған тұлға еді.
Осылайша өмір жолында, атамның ақылымен авиация маманы атанып, қызмет атқарып келеміз.
Без знания государственного языка теперь невозможно будет получить гражданство Республики Казахстан.
